Почему Швеция является локомотивом инноваций и пионером в области электронной мобильности

Почему Швеция является локомотивом инноваций и пионером в области электронной мобильности

Согласно Глобальному инновационному индексу 2021 года, Швеция является одной из самых инновационных экономик мира, занимая второе место. Дания (9-е место) и Финляндия (7-е место) также входят в первую десятку. Германия занимает 10-е место в рейтинге, что означает, что три из четырех скандинавских стран являются более инновационными, чем считающаяся европейским лидером по всем показателям Германия.
Готовность Скандинавии к технологическим инновациям проявляется во многих областях, таких как цифровая экономика. Некоторые из самых успешных цифровых стартапов родом из Швеции, например, Similar Web, Klarna, Spotify или Skype — хотя в стране с десятью миллионами жителей человеческий капитал значительно меньше, чем в Германии.
Инновационная сила и технологическая новаторская роль скандинавских стран замечены в других областях и могут быть особенно хорошо проиллюстрированы на примере электромобильности. Здесь тоже лидируют страны Северной Европы. По данным Немецкой ассоциации автомобильной промышленности, в Европе на 1000 жителей приходится 6,1 электромобиля. Германия с 8,5 электромобилями на 1000 жителей выше среднего европейского показателя; однако мировыми лидерами являются Норвегия (81 на 1000 жителей), Исландия (36,8) и Швеция (20,6).
Эти факты вызывают вопросы. Что скандинавы делают по-другому? Или, другими словами: что делает их такими инновационными?

Акцент на технологические преимущества

Глубоко укоренившаяся вера в преимущества технического прогресса, безусловно, играет решающую роль. Скандинавы не скептически относятся к новым технологиям, а открыты для них.
Для этого есть прагматические причины: технология дает возможность снабжать и соединять даже самые отдаленные места. В малонаселенных странах, таких как Норвегия или Швеция, это важный момент. Поэтому при адаптации новых (цифровых) технологий скандинавы принципиально более прогрессивны и явно ориентированы на преимущества. Норвегия, например, начала создавать стимулы для электромобилей еще в конце 1990-х годов. Вместо бесконечного обсуждения возможных недостатков основное внимание было уделено очевидным преимуществам этой новой транспортной техники. К ним относятся, в частности, мобильность без выбросов CO2 и независимость от ископаемых видов топлива и их ограниченных запасов.

Инновации требуют подходящей инфраструктуры

Зарядка электромобиля в швеции

Новые технологии обычно не являются автономными. Для их реализации требуется особая инфраструктура. Простой пример иллюстрирует это: видеотелефония работает только с быстрым интернетом и высокопроизводительными конечными устройствами. Аналогично с электромобильностью. Без достаточной зарядной инфраструктуры нет смысла продвигать электромобили. Финансирование иссякает.
По этой причине Швеция на раннем этапе расширения электронной мобильности придерживалась подхода «инфраструктура прежде всего» и сосредоточилась на рамочных условиях. Шведское транспортное агентство также субсидировало покупку электромобилей на сумму, эквивалентную 5 900 или 6 900 евро.
В то же время, однако, правительство последовательно поддерживалось расширения точек зарядки во всех областях — в дополнение к общественным, полуобщественным и частным точкам зарядки. Последние необходимы, прежде всего, для повседневной мобильности, так как электромобили удобнее всего заряжать там, где они долгое время стояли на стоянке.
Цифры ясно показывают, что шведская стратегия успешна. По данным EAFO, в настоящее время в Германии насчитывается 44 538 пунктов зарядки. В Швеции — 10 370. На первый взгляд, Германия находится в лучшем положении. Однако, если сопоставить цифры с количеством транспортных средств, картина изменится. Если вы посмотрите на количество точек зарядки в контексте количества всех транспортных средств в Германии, в настоящее время на одну точку зарядки приходится 1014 автомобилей. В Швеции показатель оценивается в 253, а в Норвегии — 1475.
Это дает понять, что существующей инфраструктуры недостаточно для того, чтобы все водители могли перейти на электропривод. Однако за последние два года Германия добилась значительного прогресса. Если вы сопоставите существующие точки зарядки с электромобилями, которые в настоящее время находятся на дорогах (частные автомобили с электрическим приводом и коммерческие автомобили), на каждую точку зарядки в Германии приходится 7,5 транспортных средств. В Швеции 6,2 электромобиля.

Четкое общение и сотрудничество

Чтобы убедить население изменить свои покупательские и поведенческие модели, все участники должны понимать, что изменение имеет экономический, экологический и моральный смысл. Инновации требуют социального консенсуса. Чтобы добиться этого, политики в Швеции ясно излагали позицию и не оставляли сомнений в том, что переход на новую технологию произойдет. В результате электромобильность быстро интегрировалась во многие области.
Платформы бронирования отелей показывают, например, в каких отелях есть электрические зарядные станции в дополнение к другим очевидным предложениям, таким как Wi-Fi.
Кроме того, граждане Швеции были проинформированы о выбросах CO2 при различных типах транспорта. Таким образом, у населения был создан высокий уровень принятия и мотивации к переходу на электропривод.
Однако поэтапный отказ от двигателей внутреннего сгорания — это сложный процесс, в котором помимо водителей участвуют многие другие стороны. От автомобильной промышленности до поставщиков энергии, владельцев недвижимости, туристических компаний и работодателей, законодателей или муниципалитетов — все они должны понимать, что зеленые технологии больше не являются роскошью, и быть готовыми поддерживать инновации. Поэтому все участники должны сплотиться.
Скандинавы по своей природе склонны к сотрудничеству: те, кто живет на холодном, изолированном полуострове на краю Полярного круга, по своей сути зависят от поддержки и помощи других и поэтому очень хотят работать вместе — факт, который отражен в внедрение электронной мобильности.

Анастасия Волкова

Специалист по информационной безопасности.

Оцените автора
Безопасник
Добавить комментарий